سه شنبه ۱۱ اردیبهشت ۰۳

شرکت های حمل و نقل

آسان بار پل ارتباطی شرکت‌های حمل‌و‌نقل و رانندگان

جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

۱,۰۶۵ بازديد

جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

انتشار خبر نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در شبکه‌های اجتماعی با واکنش منفی رانندگان و کامیون داران مواجه شده است به طوری‌ که آنان در این زمینه عنوان کرده‌اند:

 تصمیم اخیر مبنی بر جایگزینی این کامیون‌ها با کامیون‌های اروپایی تحت عنوان طرح نوسازی ناوگان فرسوده، ضربه سنگین و جبران ناپذیری به صنعت حمل‌ونقل وارد خواهد کرد که تاوان آن‌ را رانندگان و مردم پرداخت می‌کنند نه وارد‌کنندگان این کامیون‌ها.

تجربه صنعت حمل‌ونقل نشان داده پس از ورود کامیون‌های چینی از سال ۱۳۸۴ به چرخه ناوگان کشور، به علت کیفیت و ایمنی بسیار پایین این خودروها، تصادفات بسیار سنگین به وقوع پیوسته و خسارات جانی و مالی بسیار زیادی به رانندگان و سایر افراد جامعه تحمیل شده است.

یوسف منتظری فعال بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در مورد تاثیر مونتاژ ناوگان چینی در ایران به‌جای ناوگان اروپایی بر فعالیت شرکت‌های خودروساز داخلی، گفت: این کار سود سرشاری برای شرکت‌های خودروساز داخلی به همراه دارد و از دیگر تاثیرات این اقدام، دریافت ارز دولتی ۴۳۰۰ تومانی برای واردات کشنده‌ها و فروش کشنده‌ها با ارز آزاد 15 هزار تومانی است.(در مورد شرکت های حمل و نقل داخلی نیز بخوانید)

 

آسان بار-آسان پدیا-جایگزینی ناوگان فرسوده حمل و نقل با برندهای چینی

 

یوسف منتظری گفت: همچنین واردات قطعات به صورت منفصله(CKD) که فقط با پرداخت ۳۵ درصد گمرکی در اختیار خودروسازان قرار می‌گیرد و به کامیوندار با احتساب 100 درصد گمرکی فروخته می‌شود از دیگر امتیازاتی است که نصیب خودروسازان می‌شود. در کنار این مزایا برای خودروسازان، کیفیت بسیار پایین کشنده‌های چینی و غیر قابل اطمینان بودن آنها چه در بحث فنی و چه در بحث ایمنی، عدم کارایی لازم در مسافت‌های طولانی و یافت نشدن قطعات و عدم ارایه خدمات این خودروها در سایر کشورها از جمله مشکلاتی است که با ورود این خودروها به کشور برای رانندگان و کامیونداران به وجود می‌آید.(برای اطلاعات بیشتر در مورد کشنده ها کلیک کنید)

 

مشکلات وارد کردن ناوگان های باری چینی:

1. مقرون به صرفه نبودن در طولانی مدت (خرابی‌های متعدد و مصرف سوخت بالا)

2.هزینه نگهداری بالا برای مالک به علت خرابی‌های متعدد و کارکرد نامتعادل و غیر قابل اطمینان در دمای منفی۲۰ درجه و بالای ۴۰ درجه نیز از دیگر مشکلاتی است که در صورت ورود این خودروها به ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور گریبانگیر رانندگان می‌شود.

منتظری با بیان این‌که قیمت‌ این خودروها نیز به مراتب بالاتر از قیمت واقعی کشنده‌های اروپایی است، گفت:

در بسیاری از کشورها، ورود این کشنده‌ها به علت ایمنی پایین و آلایندگی بالا نسبت به کشنده‌های اروپایی، ممنوع است و این خودروها فقط تا ایتالیا می‌توانند تردد کنند.

 

کرایه حمل توافقی به نفع کامیون داران نیست

۱,۰۵۵ بازديد

کرایه حمل توافقی به نفع کامیون داران نیست

یک راننده کامیون به تشریح و بررسی وضعیت کامیون‌داران و اثرات کرایه حمل بار توافقی بر وضعیت صنف حمل و نقل جاده ای پرداخت.

جلیلی با بیان اینکه مدیریت حمل‌ونقل متأسفانه در دست افرادی است که صاحب برنامه و راه‌حل برای حل‌وفصل مشکلات نیستند، گفت: بعد از تجمع‌های اعتراضی کامیون‌داران متأسفانه شاهد تصمیماتی هستیم که نتوانسته وضعیت کامیون‌داران را بهبود دهد.

او با انتقاد از وجود بخشنامه‌های فوری و دستوری که می‌تواند تا سال‌ها اثر مخرب خود را بر بخش حمل‌ونقل داشته باشد، گفت: انتقاد ما به بخشی است که بر توافقی بودن کرایه اعتقاد دارند درحالی‌ که کرایه حمل بار توافقی بلای جان کامیون‌داران شده است.(در مورد کرایه حمل بار بیشتر بدانید)

او در خصوص اثرات کرایه توافقی بر ناکارآمد کردن سیستم حمل‌ونقل نیز گفت: کرایه توافقی به هیچ عنوان به نفع راننده نیست. کرایه توافقی یعنی از مشهد تا شیراز به یک راننده تریلی ۶۰۰ هزار تومان داده شود درحالی‌که راننده مجبور است ۳۰۰ هزار تومان آن را گازوئیل بزند و برای تأمین هزینه‌های لاستیک و قطعات و موتور هم بماند. همچنین نتیجه کرایه توافقی همین فرسودگی ناوگان و عدم استقبال رانندگان از طرح‌های نوسازی و تبدیل شدن ایران به مهم‌ترین بازار خرید ماشین‌های چینی  است.

 

آسان بار-آسان پدیا-کرایه حمل بار توافقی به نفع کامیون داران نیست

 

جلیلی همچنین از نحوه تعیین و اجرای طرح تن بر کیلومتر انتقاد کرد و گفت: این طرح قرار است برای نجات راننده از کرایه توافقی مطرح شود و به مرحله اجرا برسد و ما امیدواریم دستخوش حواشی نشود.

وی ادامه داد: من اوضاع امروز را نتیجه پدیده ای بنام «کرایه توافقی » می‌دانم. کرایه توافقی باعث شده هنوز محاسبات مربوط به افزایش نهادهای حمل‌ونقل (لاستیک و روغن و...) وارد نرخ کرایه نشود و در این شرایط طبیعتاً کرایه پاسخگوی مخارج نیست و شاهد آن هستیم که بعضی‌ کامیون‌ها این‌قدر با ضرر کارکردند که لاستیک‌شان تمام شد و کنار جاده رها شدند بعضی دیگر به اعتراض روی آورده و سنگ در شیشه یکدیگر می‌زنند. پس بی دلیل نیست که «کرایه توافقی» را منشأ این مشکلات می‌نامم.

در مورد تامین لاستیک میتوانید در اینجا بخوانید

جلیلی پیش‌بینی خود را در مورد آینده ناوگان حمل و نقل جاده ای اینگونه بیان کرد:

به‌زودی ورشکستگی و توقف ناوگان را در قالب کامیون‌های رها شده شاهد خواهیم بود.

 

تصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک

۱,۰۴۲ بازديد

تصحیح رابطه حقوقی صادر کننده بارنامه و راننده خودمالک

یک راننده خودمالک با طرح این سوال که جایگاه خودمالکی در قوانین و مقررات عمومی حمل‌ونقل جاده‌ای کجاست؟ گفت: سهم حمل‌ونقل جاده‌ای توسط کامیون‌های تحت مالکیت شرکت‌های حمل‌ونقل در کشور چقدر است؟

 

محسن متقین سوالات خود را اینگونه مطرح کرد:

چرا با گذشت بیش از بیست سال، سازمان راهداری و مسئولین بخش حمل‌ونقل جاده‌ای رابطه حقوقی میان راننده خودمالک را با شرکت صادرکننده بارنامه در هاله‌ای از ابهام گذاشته‌اند و هرگز قسمتی در بارنامه‌ها تحت این عنوان تعریف نکرده‌اند؟ و مهم‌تر از آن اینکه چرا اجرای مصوبات شورای عالی ترابری در این خصوص همچنان مشهود نیست؟

وی به تشریح مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به‌ عنوان بالاترین مرجع تصمیم‌گیرنده در این خصوص پرداخت و گفت: در مصوبه شماره ۱۹ با تصویب اساسنامه شرکت‌های سهامی خاص پایانه‌ها بخشی از وظایف این شرکت‌ها تعریف‌شده است و اجرای تعرفه‌های مصوب حمل کالا از بنادر یکی از این  موارد است؛ به این معنا که در بنادر باید تعرفه‌ای وجود داشته باشد تا توسط آن‌ها اجرا شود. دوم انعقاد پیمان‌های حمل کالا به‌عنوان کارگزار با صاحبان کالا و انعقاد پیمان‌های لازم با شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی است. بنابراین در اینجا هم صاحب وسیله نقلیه تک‌واحدی به رسمیت شناخته‌شده که باید با عنوان کارگزار با وی قرارداد حمل تنظیم و منعقد شود.

این راننده خودمالک گفت: در جلسه پانزدهم شورا نیز چگونگی اداره ترمینال‌های عمومی بنادر ورودی کشور در بنادر امام خمینی،عباس و بوشهر به تصویب رسیده و وزارت راه مکلف شده است تا شرکت‌های اداره‌کننده ترمینال‌ها در این بنادر را ایجاد شود.

 

او پیشنهاد داد که برای تعیین رابطه حقوقی میان صادرکننده بارنامه و کامیون خود مالک و تک‌واحدی بایستی در بارنامه بخط این رابطه طبق تعریف قوانین مربوطه منعکس شود.

محسن متقین همچنین افزود: قانون‌گذار سه نوع ارتباط بین کامیون های حامل کالا و شرکت حمل‌ونقل را تعریف کرده است، نخست اینکه مالکیت کامیون متعلق به شرکت باشد. دوم اینکه کامیون تحت پوشش شرکت باشد و با عقد قرارداد استیجاری و حداقل به مدت شش ماه و راننده کارمند شرکت محسوب شود و سوم اینکه کامیون تک‌واحدی خودمالک با عقد قرارداد با مالک (قراردادی) حداقل به مدت شش ماه داشته باشد.

او در آخر توضیح داد که بهتر است این سه نوع رابطه حقوقی شامل رابطه مالکیت با شرکت دوم رابطه استیجاری و قراردادی در بارنامه‌های صادره در آینده پیش‌بینی شود تا تکلیف کامیون خود مالک و نحوه به‌کارگیری آن نیز به‌تبع مشخص شود.

 


آیا می‌دانید بارنامه چیست؟؟ و چه انواعی دارد؟ برای مطالعه کلیک کنید.

درخواست های شرکت های حمل و نقل بین المللی از وزیر راه

۱,۰۴۰ بازديد

درخواست های شرکت های حمل و نقل بین المللی از وزیر راه

ناوگان ایرانی در حال حذف از سیستم ترانزیت منطقه

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری، محمد جواد عطرچیان دراظهارات خود در مورد شرکت های حمل و نقل بین المللی کشور گفت: با محدود شدن امکان نقل وانتقال ارز و نداشتن توان پرداخت کرایه حمل، تجار، وارد کنندگان و صادرکنندگان ایرانی ترجیح می دهند که مراودات خود را از طریق ناوگان خارجی انجام دهند و ناوگان ایرانی در حال حذف از سیستم ترانزیت منطقه است.

محمد جواد عطرچیان که از چند ماه پیش در خصوص بروکراسی درحمل‌ونقل بین‌المللی هشدار داده بود در نامه‌ ای به عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نسبت به وجود خودتحریمی در صنعت حمل‌ونقل و گسترش مشکلات گلایه کرد.(برای اطلاعات بیشتر درمورد بروکراسی در حمل و نقل بین المللی)کلیک کنید.

او چند ماه پیش در نامه ای به عباس آخوندی وزیر راه و شهر سازی نسبت به وجود خود تحریمی در صنعت حمل و نقل و گسترش مشکلات گلایه کرده و در مورد بروکراسی در حمل و نقل بین المللی هشدار داده بود.

 

محمد جواد عطرچیان گفت: تعطیلی و کم کاری شرکت های حمل و نقل بین المللی نه به دلیل تحریم و فشار خارجی بلکه ناشی از بی توجهی و فشارهای داخلی است و همچنین هفت تقاضای ضروری این صنف فوراً می‌باید به دستور وزیر راه و شهرسازی انجام شود تا بلکه شرکت‌های حمل‌ونقلی نجات پیدا کنند.

بخشی از این خواسته ها برای نجات شرکت‌های حمل‌و‌نقل یه شرح زیر است:

  • پیگیری عاجل حذف مالیات بر ارزش افزوده بر شرکت های حمل‌و نقلی
  • کاهش مالیات بر عملکرد شرکت‌های حمل و نقلی
  • آغاز فوری فروش سوخت به قیمت جایگاه
  • دستور حل مشکل بیمه شرکت‌های حمل و نقلی
  • تعیین تکلیف عاجل سیستم حواله حمل
  • حذف قانونی که منجر به تشویق ورود کشتی‌های خارجی به بندر چابهار می شود

آسان بار-آسان پدیا

 

استارت‌آپ‌هایی که صنعت حمل و نقل را متحول ساختند. (بخش اول)

۱,۰۵۴ بازديد

استارت‌آپ‌هایی که صنعت حمل و نقل را متحول ساختند. (بخش اول)

مهم‌ترین استارت‌آپ‌های صنعت حمل و نقل جهان

نقش مهم تکنولوژی در تحولات صنعت حمل و نقل

امروزه انقلابی همه جانبه در صنعت حمل و نقل در حال رخ دادن است و هرروز استارت‌آپ‌هایی آینده‌نگر به بازار معرفی می‌شوند و ایده‌های فوق‌العاده‌ای را به این صنعت ارائه می‌کنند. صنعت حمل و نقل در روزگار ما مدام در حال تغییراتی شگفت‌آور است و تکنولوژی در این میان نقش اساسی را ایفاء می‌کند. با ظهور تکنولوژی‌هایی مانند وسایل نقلیه الکتریکی و خودران، و تکنولوژی‌های بی نظیر وابسته به اینترنت، علاقه کارآفرینان و ایده‌پردازان، روز به روز به این صنعت بیشتر شد. آن‌ها تصور می‌کردند که این صنعت به عنوان یک صنعت مصرفی جای پیشرفت فوق‌العاده‌ای خواهد داشت.

 

 

 

چرا شرکت‌های بزرگ از قافله تحول در صنعت حمل و نقل باز مانده‌اند؟

حال سوال اینجاست که چرا کارآفرینان و استارت‌آپ‌ها آغازگر این تغییر و تحولات بنیادین هستند و شرکت‌های بزرگ در این روند آنچنان حی و حاضر نیستند و از قافله تحول‌گری و تحول‌خواهی باز مانده‌اند؟ در جواب به این سوال می‌توان دلایل مختلفی متصور شد، اما احتمالاً اصلی‌ترین دلایل عبارتند از: چابکی و نبود پروسه‌های بروکراتیک در تصمیم‌گیری در استارت‌آپ‌ها، که این خصیصه معمولاً در سازمان‌های بزرگ دیده نمی‌شود. استارت‌آپ‌ها معمولاً مشتاقند تا کسب و کارها را از دید جدید ببینند، یا کسب و کارهایی جدید را مورد آزمایش قرار دهند که این رویکرد باعث می‌شود به افکاری مبتکرانه دست پیدا کنند، راهکارها و راه‌حل‌هایی رادیکال، ساختارشکن و جدید ارائه کنند، این در حالی است که سازمان‌های بزرگ تمایل به تحمل ریسک‌هایی بزرگ ندارند، و معمولاً از منطقه امن خود خارج نمی‌شوند.

 

ایجاد استراتژی‌های جدید با رویکردهای خلاقانه‌ی استارت‌آپ‌ها

این نگرش در صنعت حمل و نقل کاملاً عیان است؛ رویکرد مبتکرانه استارت‌آپ‌ها شانس ایجاد استراتژی‌های جدید را برای پیش راندن بازار به آن‌ها داده است. پرداختن به طور عمومی به این موضوعات، بیش از این میزان، از حوصله این (بحث) مقاله خارج است، بنابراین سعی می‌کنیم به مهم‌ترین استارت‌آپ‌هایی که در سطح جهان با ارائه مبتکرانه‌ترین راه‌حل‌ها صنعت حمل و نقل را متحول ساخته‌اند بپردازیم. در هر مقاله 5 استارت‌آپی را که در جهان نوآوری‌هایی را ارائه کردند را مدنظر قرار می‌دهیم و نهایتاً در مقاله آخر به استارت‌آپ‌های نوآور در کشورمان می‌پردازیم.


 

 

بلابلاکار(Blablacar) :

بلابلاکار استارت‌آپی فرانسوی است. این شرکت رانندگانی را که در سفرهای طولانی مدت صندلی خودروشان خالی است را به مسافرینی که به دنبال وسیله‌ای برای سفرهای طولانی مدتند متصل می‌کند. بنا به آمارها، بلابلاکار به حدود 12 میلیون نفر در هر سه ماه از سال سرویس می‌دهد. در حال حاضر این سرویس حدود 45 میلیون عضو در 22 کشور جهان دارد. بلابلاکار سفر را اجتماعی، مقرون به صرفه و موثرتر از قبل کرده است.

 

 

 

 

تاکسیفای (Taxify) :

این استارت‌آپ استونیایی اکنون در اروپا، خاورمیانه و آفریقا خدمت‌رسانی می‌کند. این تکنولوژی به سرعت در حال رشد است و حدود 3 میلیون عضو در 20 کشور دنیا دارد. این شرکت ادعا می‌کند که مشتریان او می‌توانند تنها با لمس یک دکمه خودرو مورد نظر خود را درخواست کنند. تاکسیفای با مقرون به صرفه کردن نرخ حمل و نقل در ده‌ها شهر جهان مدل حمل و نقل میلیون‌ها نفر را تغییر داده است. اکنون تاکسیفای بیش از 25000 راننده در 20 کشور جهان دارد. این پلتفورم نه تنها در کلان‌شهرهای جهان مثل پاریس، لندن و مکزیکوسیتی فعالیت دارد، بلکه در شهرهای کوچکتری مثل ریاض و بغداد هم فعال است.( آسان بار پلی میان باربری و شرکت های حمل و نقل بخوانید)

وایا (via):

وایا استارت‌آپی امریکائیست. این شرکت با همکاری با شرکت‌های حمل و نقل عمومی در سرتاسر جهان قصد دارد که بزرگ‌ترین سامانه درخواست حمل و نقل در جهان را پایه‌گذاری کند. وایا همین الان هم با چندین شرکت بزرگ حمل و نقل قرارداد همکاری دارد، شیوه کار به این شکل است که شرکت‌های حمل و نقل سرویس‌های خود را از طریق اپلیکیشن وایا ارائه می‌دهند. وایا برنامه دارد که به کشورهای دیگر هم در سال‌های آینده خدمت رسانی کند. تفاوت این سیستم با استفاده از حمل و نقل عمومی به شکل عادی این است که با استفاده از این سیستم، شما نوع حمل و نقل عمومی را درخواست کرده و در زمانی که نیاز به آن دارید آن وسیله آماده خدمت رسانی به شماست. وایا ادعا می‌کند که استفاده از سرویس‌های آن تنها اندکی از اتوبوس گران‌تر است.

 

 

سیتی مپر (Citymapper):

سیتی مپر یک استارت‌آپ انگلیسی است. این سرویس در ابتدا تنها یک سیستم نقشه‌داری و ارائه اطلاعات راه‌ها و حمل و نقل بود که بعد از آن تصمیم گرفت به فازهای اجرائی حمل و نقل نیز وارد شود و سیستم حمل و نقل خود را تاسیس کند. سیتی مپر سرویس‌های مختلف حمل و نقل را در حدود 40 شهر مختلف جهان ارائه می‌دهد و علاوه بر سرویس‌های اختصاصی خود، از طریق آن می‌توان سرویس‌هایی مانند Uber و Motobike را رزرو کرد.

 

 

 

درایوی (Drivy):

درایوی هم استارت‌آپی است که کارش را از پاریس فرانسه آغاز کرد. درایوی سامانه اجاره خودرو است. این پلتفورم به شما اجازه می‌دهد که از میان هزاران خودرویی که در نزدیکی شما پارک شده، خودروی مورد نظر خود را به سریع‌ترین و ارزان‌ترین حالت ممکن اجاره کنید. درایوی قصد دارد سرویسی ارائه کند که کیفیت و مقرون به صرفگی آن از خودرو شخصی بیشتر باشد. به گزارش Car Magazine این پلتفورم اکنون تنها در فرانسه، آلمان، بلژیک و اتریش بیش از 40 هزار خودرو دارد.( برای مطالعه شاخص های اقتصادی تاثیرگذار در صنعت حمل و نقل کلیک کنید )

 ادامه این مقاله را در بخش بعدی که به زودی منتشر می‌شود مطالعه کنید...

 

 

 

مستقر شدن مراکز معاینه فنی در اصفهان

۱,۰۵۸ بازديد

مستقر شدن مراکز معاینه فنی در اصفهان

مهدی خضری مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان اصفهان ظهر دوشنبه در افتتاحیه دهمین مرکز معاینه فنی استان اصفهان گفت: به زودی مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین در مسیرهای اصلی عبور و مرور مستقر خواهند شد.

او با اشاره به اینکه از طریق راه اندازی دهمین مرکز معاینه فنی ارائه خدمات به خودروهای سنگین در شاهین شهر صورت می گیرد، گفت: این مرکز با سرمایه ۳۰ میلیارد ریالی بخش خصوصی امروز افتتاح شد.(برای اطلاعات بیشتر از معایب فنی خودروهای سنگین کلیک کنید)

 

آسان بار-آسان پدیا
مستقر شدن مراکز معاینه فنی در اصفهان

 

مهدی خضری همچنین ارزیابی و معاینه فنی خودروهای سنگین را در جلوگیری از تصادفات و حوادث جاده ای اقدامی بسیار موثر و کارآمد دانست و گفت: با معاینه فنی به موقع خودروهای سنگین از بروز خطرات و مشکلات احتمالی برای رانندگان و همچنین دولت جلوگیری به عمل می آید.

او همچنین یکی از مزایای راه اندازی مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین و نیمه سنگین را کمک به جلوگیری از آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست عنوان کرد و افزود: در حال حاضر ۴۶۰ شرکت حمل و نقل و ۳۵ هزار ناوگان باری فعال در استان مشغول فعالیت می باشند.

 

ناوگان جاده ای نیازمند حمایت داخلی

۱,۰۳۳ بازديد

ناوگان جاده ای نیازمند حمایت داخلی

عبدالهاشم حسن نیا رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، گفت: ناوگان باری و مسافری حمل‌ونقل جاده‌ای ایران به ترتیب حدود 340‌هزار و 15‌هزار دستگاه کامیون و اتوبوس و نیاز ماهیانه آن حدود 100‌هزار حلقه لاستیک است.

او همچنین گفت: با توجه به سطح مصرف بالای این اقلام نیاز است وزارت صنعت، معدن و تجارت و دستگاه‌های دیگر مانند بانک مرکزی نسبت به تامین ارز دولتی تخصیص‌ یافته اقدام کنند.

او همچنین اقدام وزارت صنعت،معدن و تجارت به علاوه بانک مرکزی نسبت به تامین ارز دولتی برای تامین این کالاها با توجه به مصرف بالای آن ها را کارساز دانست و تاکید کرد که مشکل اصلی رانندگان کامیون تامین لاستیک است و امیدواریم که با ارجاع این موضوع به وزارت صنعت،معدن و تجارت،شاهد تامین آن در ماه های آینده باشیم.

حسن نیا گفت: انجمن‌های کامیون ‌داران و رانندگان در صورت تامین ارز و همکاری دستگاه‌های مربوطه نسبت به واردات لاستیک و کاستی تولید کنندگان داخلی آمادگی لازم خود را اعلام میکنند و این در حالیست که سازمان راهداری موظف به تامین لاستیک نیست.

 

عبدالهاشم حسن نیا
عبدالهاشم حسن نیا

 

 او به افزایش قیمت قطعات یدکی برای کامیون‌داران اشاره و بیان کرد: حدود 150‌هزار کامیون و اتوبوس در کشور بالای 25‌سال عمر دارند که به دلیل همین طول عمر بالا استهلاک و مصرف لوازم‌یدکی بیشتری نسبت به ناوگان نو دارند در حالیکه صنعت داخلی قادر به تولید بخش زیادی از این لوازم‌یدکی به‌ویژه قطعات پرمصرف هست و لازم است دستگاه‌های متولی تصمیم و برنامه‌ریزی‌های لازم را برای حمایت از این تولیدکنندگان اتخاذ کنند.

حسن نیا بر تشدید نظارت بر شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای نیز تاکید و افزود: به جهت جلوگیری از اخذ کمیسیون بیشتر توسط شرکت‌های حمل و نقل و دیگر تخلفات و ارتقا خدمات به کامیون‌داران، برگزاری کمیسیون بررسی تخلفات ماده 11 و 12 توسط ادارات راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای سراسر کشور در دستور کار این سازمان قرارگرفته است. ( در مورد شکایت از شرکت های حمل و نقل بخوانید )

روزانه به‌طور متوسط هشت میلیون سفر در طول 230‌هزار کیلومتر جاده‌های کشور انجام می‌شود که  600‌ هزار مورد آن به‌وسیله خودروهای سنگین از جمله کامیون و اتوبوس صورت می‌گیرد.

 

ناوگان های باری خراسان مجهز به GPS می‌شوند

۱,۰۴۵ بازديد

ناوگان های باری خراسان مجهز به GPS می‌شوند

نصب و راه اندازی دستگاه GPS برای ناوگان حمل بار به زودی اجرا می شود

علی‌اصغر بدیعی‌مقدم مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان‌شمالی گفت: به منظور ارائه خدمات بهتر و بهینه در راه های کشور طرح نصب و راه اندازی دستگاه های GPS به زودی اجرا خواهد شد.

مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان‌شمالی افزود: میزان پیمایش ناوگان با نصب این تجهیزات،در مسیرهای مختلف میسر می‌شود و این طرح تشخیص دقیق موقعیت ناوگان در جاده را میسر میکند و همچنین صرفه جویی و مدیریت مصرف سوخت توسط ناوگان راهداری از مزیت های اجرای این طرح است.

 

علی اصغر بدیعی
علی اصغر بدیعی

 

 با تجهیز خودروها به این سامانه تمامی ذینفعان این طرح شامل پلیس راهور ناجا،مالکین و راننده های خودرو های سنگین،سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و شرکت ها و موسسه های حمل و نقل هستند و با اجرای این طرح همچنین مسافرین و صاحبان بار مدیریت و نظارت هوشمندانه ای به تردد و عملکرد خودرو و راننده خواهند داشت.

آسان بار راه حل پی گیری بار شما در هر نقطه ای در نقشه  ایران 

جالب است بدانید، آسان بار به عنوان پل ارتباطی رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل، در برنامه های مخصوص خود برای رانندگان ناوگان باری و همین طور شرکت های حمل و نقل، امکان ویژه ای را با عنوان " رصد کردن لحظه‌ای بار" قرار داده است تا دیگر شرکت های حمل و نقل نگران پی گیری بار خود نباشند، حتی در زمانی که راننده اینترنت ندارد و یا در دسترس نباشد. به شما پیشنهاد می‌ کنیم با مراجعه به سایت رسمی آسان بار، از خدمات اپلیکیشن های آسان بار بهره ببرید.

بازگشت به سیستم گاراژداری

۱,۰۵۰ بازديد

بازگشت به سیستم گاراژداری

از موضوعات مهمی که این روزها در جمع های فعالان حوزه حمل ونقل درباره آن صحبت می شود، می توان به تامین قطعات خودرو،حق بیمه و اعتراضات رانندگان اشاره کرد.

حسین احمدی زاده به سوالات و دغدغه های کارفرمایان شرکت های حمل و نقل توضیح داد

حسین احمدی زاده، رئیس کانون انجمن های صنفی کارفرمایان موسسات و شرکت های حمل و نقل داخلی کشور در این گفتگو به سوالاتی از قبیل دغدغه ها و موضوعات مدنظر رانندگان پاسخ داد و گفت: مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است و متاسفانه جوی پیش آمده است که اکنون فقط راننده و شرکت مقابل هم قرار گرفتند. محاکمه صحرایی شرکتهای حمل ونقلی آغاز شده است. باید بررسی شود که کمیسیون های اضافه به چه کسی رسیده است و چه افرادی آن را گرفته اند.

متن کامل این پرسش و پاسخ را در ادامه بخوانید:

بفرمایید چه دفاعی از شرکتهای حمل ونقلی در مقابل موج اعتراضات کامیون داران دارید؟

راننده با اعتبار شرکت حمل ونقلی بار می گیرد و رابطه ای دوسویه بین شرکت و راننده وجود دارد و اصلا اگر رانندگان نباشند خود شرکت هم نیست. شرکت و راننده لازم و ملزوم یکدیگرند و شرکت حمل ونقلی کارمزد قانونی خود را می گیرد و در این میان مشکل اصلی، دلالی است که باید حل شود. مثلا در بندر امام خمینی صاحب کالایی وجود دارد که همزمان پنج کشتی روی آب دارد ضمن اینکه شرکت حمل ونقل سراسری هم دارد و از باری که به شرکتهای حمل ونقلی میدهد ۵ درصد می گیرد. در واقع، این روال است که باید اصلاح شود. در مقابل نظری وجود دارد که اگر سالن اعلام بار وجود داشته باشد دلال نمی تواند کاری کند و بساط دلال ها جمع می شود. اتفاقا در بندر امام خمینی سالن اعلام بار هم وجود دارد اما دلالی هم می شود. بنابراین نباید عمل اشتباه واسطه ها و دلالها ربطی به شرکتهای حمل ونقلی داشته باشد. وقتی ۷۰ تا ۸۰ درصد تأمین بار شرکت حمل ونقلی را ایک صاحب کالا انجام می دهد صاحب کالا معتقد است که باید پورسانت دریافت کند. بنابراین کرایه افزایش می یابد و نهایتا هزینه های تولید افزایش یافته و موجب افزایش قیمت کالا می شود.( در مورد نه به اعتراض دوباره کلیک کنید)

 

 

بازگشت به سیستم گاراژداری

 

 

 

چه اتفاقی می افتد که راننده همه این تخلفات را به حساب شرکت حمل ونقلی می گذارد؟

مشکل حمل ونقل سیستمی است و نهایتا برخورد با شرکت حمل ونقلی و هر فرد دیگری مقطعی بوده است. مشکل حمل ونقل جاده ای ساختاری است و تا اصلاح ساختار انجام نگیرد مشکلات به قوت خود باقی است.

 

رابطه راننده و شرکت حمل ونقلی در سیستم قدیمی چگونه بود؟

سیستم گاراژی منصفانه تر بود. راننده ها در گاراژ دفتر نوبت داشتند و فقط اسم خود را در آن دفتر مینوشتند. شرکتهای حمل ونقلی با راننده آن قدر صمیمی بودند که خانواده هم را می شناختند. ممکن بود روزی نتواند حق کمیسیون خود را بپردازد یا حتی نتواند قطعه ای بخرد اما به اعتبار همان مؤسسه حمل ونقل، راننده می توانست لاستیک و قطعه تهیه کند.شما هنوز این گاراژها در در خیابان شوش تهران میبینید.بعد پایانه ها تشکیل شد و دولت برای کنترل بیشتر و فراهم کردن تدارکات جنگ در مبادی ورودی،پایانه های بار را درست کرد و ارتباط بین راننده و شرکت کم و نهایتا قطع شد.

پیشنهاد شما برای تامین لاستیک و قطعات مورد نیاز رانندگان چیست؟

رویه تأمین لاستیک و قطعات و نیازهای رانندگان باید عوض شود. اکنون این وظیفه بر عهده نمایندگی ها گذاشته شده است و تأمین نیاز راننده با حوالهای که به او داده شده تأمین می شود. درحالی که خود رانندهها تعاونی دارند و باید به تعاونی ها امتیاز داده شود تا با ارز دولتی لاستیک وارد کنند و توزیع لاستیکها را داخل پایانه ها ببرید که راننده این کمک رسانی را لمس کند و ببیند. البته وزارت صنعت با این روش مخالفت کرده است اما تاکید داریم تعاونی رانندگان باید این وظیفه را به دوش بگیرد و باحذف دلالهای حمل و نقل در این میان توزیع در داخل پایانه ها انجام شود. اصل قضیه این است که مشکل ساختاری حمل ونقل باید حل شود. اکنون ۴۵۰ هزار راننده داریم که تحت فشار هستند و اذیت می شوند. در این میان ما به عنوان شرکت حمل ونقلی اعتقاد داریم هر کاری برای راننده انجام دهیم یک کار خدایی است. من خودم به شخصه آنقدر که از راننده دفاع کرده ام از شرکت نکرده ام.

شما ریشه اعتراضات خردادماه رانندگان را در چه میدانید؟

سؤال من این است که رانندگان چقدر تقاضا دارند و چند بند مربوطه به شرکتهای حمل ونقلی است؟ فقط یک بند از اعتراضات به شرکتهای حمل ونقلی بود و اصلا اعتراضات به ما مربوط نبود. درواقع نوسانات قیمت دلار و مشکلات اقتصادی ریشه اعتراضات بود. من قبول دارم و میگویم با تخلف در هر صنفی باید برخورد شود. از طرفی حمل ونقل اکنون چوب بیکاری در سایر بخشها را می خورد و هرکسی بیکار می شود، راننده می شود در حالی که کمبود بار داریم. اگر بار باشد راننده سرویس بیشتری می گیرد و وضع مالی اش بهتر است. اکنون کارخانه ها خوابیده است و تحریم هم اضافه شده است و تعداد کامیون و تعداد بار یکسان نیست.

بازگشت به سیستم گاراژداری

 
شرکتهای حمل ونقلی ادعا کرده اند که با حیثیت و اعتبار ما دارد بازی می شود. آیا همه کم کاری ها باید از شرکت حمل ونقلی دیده شود؟

حق کمیسیون ۸ درصد بر اساس یک بررسی میدانی و طولانی مدت است و با کار کارشناسی انجام شده است و حتی سالها پیش وقتی داشتیم مذاکره می کردیم در نتیجه گیری اولیه ۱۲ درصد بود که با آن مخالفت شد. منظور رانندگان هم در اعتراضات کاهش ۸ درصدی نبود. بلکه به دریافت ۲۰ درصدی کمیسیون اشکال می گرفتند که این مشکل باید حل میشد. ۱۲ درصد اضافه را یا صاحب کالایی که بار داده دریافت کرده یا دلال داخل پایانه. شفافیت کار شرکت و اینکه راننده بداند باید چه پرداختی و بابت چه داشته باشد مورد دفاع ما هم هست.

حاضریم در این کارگروه مذاکره داشته باشیم که عملکرد شرکت ها شفاف تر شود چون مطمئن هستیم که دریافت کمیسیون های اضافه به دلال و صاحب کالا رسیده است نه خود شرکت حمل ونقلی. ما دفاعی از عملکرد اشتباه نداریم اما می گوییم سیاه نمایی نشود و هدف نهایی شرکت حمل ونقلی نباشد. در این میان وقتی اجاره ۲۰۰ هزارتومانی ۲۰ میلیون تومان شده است کاهش حق کمیسیون هم منطقی نیست و بهتر است فضای دلالی برچیده شود. هزینه های شرکتهای حمل ونقلی افزایش یافته است و به جای اینکه هزینه های دریافتی از شرکت کم شود فقط به دنبال تقابل بین راننده و شرکت حمل ونقلی هستند.

 و در آخر فکر میکنید که وجود شرکت های حمل ونقلی مازاد چقدر باعث شده است که فضا تیره شود و دلالی ترویج یابد؟

نباید فضا به راحتی برای تأسیس شرکت حمل ونقلی وجود داشته باشد. در صورتی که حتما باید این شرکت ۲ هزار متر فضای خوابگاه برای راننده داشته باشد و بتواند به راننده سرویس دهد. و همچنین سازمان راهداری , حمل و نقل جاده‌ای نباید بدون اطمینان از ارائه خدمات درست، مجوز تأسیس شرکت های حمل ونقلی را صادر کند.

منبع: تین نیوز

 

بررسی عملکرد دستگاه های ناوگان باری جاده ای

۱,۰۶۰ بازديد

 

بررسی عملکرد دستگاه های ناوگان باری جاده ای

غلامحسین دغاغله گفت: حمل‌ونقل جاده‌ای برای صاحب کالا نسبت به حمل‌ونقل ریلی دارای مزیت‌هایی است که سهم جاده در حمل ‌ونقل به ۹۰ درصد رسیده است.

روش‌های قابل اجرا برای ایجاد همگرایی بین جاده و ریل

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای غلامحسین دغاغله در زمینه روش‌های قابل اجرا برای ایجاد همگرایی بین جاده و ریل با هدف ایجاد ارزش افزوده و ارتقا بهره‌وری اظهار داشت: حمل‌ونقل جاده‌ای برای صاحب کالا نسبت به حمل‌ونقل ریلی دارای مزیت‌هایی است که سهم جاده در حمل ‌ونقل به ۹۰ درصد رسیده است که البته با اصلاح برخی موارد از سوی سیاستگذاران و البته ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا همراه با در نظر گرفتن تبعات اجتماعی و اقتصادی قابلیت اصلاح می‌تواند تناسب حمل کالا در کشور بین جاده و ریل را فراهم کرد.

روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر می‌شود

او گفت: روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر می‌شود که ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باری کشور فاقد عملکرد هستند که این نشان دهنده این است که فارغ از اینکه بار به ریل منتقل شود یا نشود حمل‌و‌نقل جاده‌ای دچار مشکل است که به طور قطع باید در این زمینه فکری شود و در سال گذشته ماهانه ۲۸ میلیون تن بار با بارنامه جابجا شد و آمارهای سامانه‌های WIM و سایر سامانه‌ها حاکی از آن است که در سال گذشته بیش از ۴۸۰ میلیون تن بار در کشور جابجا شده است؛ یعنی حتی در صورت انتقال بار مورد نیاز راه‌آهن، تأثیر چندانی در وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای نخواهد داشت و همچنین مشکلات این بخش شامل معیشت رانندگان و عرضه مازاد ناوگان و سرمایه‌های سرگردان در کشور است که بلا استفاده مانده است.

او همچنان افزود:  علی‌رغم فراهم بودن تمام شرایط برای حمل ریلی،‌صاحبان کالا حاضر حمل بار با ریل نیستند و حمل‌ بار‌های ریل پسند و حمل‌ مواد خطرناک با ریل نیازمند برنامه ‌ریزی است.

 

 

 

 

 

خسرو سرایی گفت: صاحب کالا دغدغه‌ای برای رساندن بار خود به‌موقع ندارد

در بخش دوم این میزگرد خسرو سرایی گفت:  اقتضائات اقتصادی امروز برخلاف روند ایدئال لجستیک حرکت می‌کند، در واقع صاحب کالا دغدغه‌ای برای رساندن بار خود به‌موقع ندارد، زیرا شرایط بازار کشور رقابتی نیست و مباحث حمل‌ونقلی تابع تجارت بین‌المللی و داخلی هستند و در ایران حمل‌ونقل ترکیبی به‌ندرت استفاده می‌شود به‌طوری‌که برای مسافت‌های طولانی اگر کامیونی بار خود را به مقصد رسانده در برگشت با ریل به مبدأ برگردد و یا کامیون با بار خود سوار کشتی‌های رو-رو می‌شود؛ و از طرفی در حمل‌ونقل چندوجهی متأسفانه هزینه‌ها افزایش می‌یابد.

 

چرا شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی در کشور قدرت پیدا نمی‌کنند؟

در ادمه محمد سیاوشی نیز در پاسخ به این سؤال که چرا شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی در کشور قدرت پیدا نمی‌کنند گفت: مهم‌ترین عامل موفق نبودن این شرکت‌ها اساساً هزینه تخلیه و بارگیری از مدی به مد دیگر بالا است و علت موفقیت حمل‌ونقل جاده‌ای خدمات درب به درب محسوب می‌شود و یکی از مشکلات حمل کالا با راه‌آهن، هزینه‌ و اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری است، مگر اینکه حمل ریلی از مبدأ تا مقصد باشد. فقط با ارائه تسهیلات و در نظر گرفتن تمهیدات ویژه می‌توان حمل‌ونقل ریلی را نسبت به جاده توجیه‌پذیر کرد و هزینه‌های ریلی شامل حق دسترسی، حق مالکانه و حق کشش است که جاده فقط از یک نرخ مشخص توافقی برخوردار است. لذا در تعرفه‌ها حمل‌ونقل ترکیبی باید هزینه‌های تخلیه و بارگیری موردتوجه قرار گیرد.

مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل‌ونقل مهدی صفری مقدم نیز گفت:  باید به این نکته توجه داشت که شرکت‌های حمل‌ونقل چندوجهی و ایجاد مراکز لجستیک مانند دو بال لازم و ملزوم یکدیگر هستند. وقتی مراکز لجستیکی نداریم فعالیت شرکت‌های چندوجهی معنا پیدا نمی‌کند.

 

عملیات حمل ترکیبی گران تمام می‌شود

وی افزود: یارانه‌هایی که به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌شود باعث می‌شود عملیات حمل‌ ترکیبی گران تمام شود؛ اما در بر عکس این اتفاق رخ می‌دهد و چنانچه به سمت روش حمل بهینه حرکت کنیم ۳۰ درصد هزینه‌های حمل کالا در کشور کاهش می‌یابد که موجب صرفه‌جویی سالانه ۱۵ هزار میلیارد تومان در سال می‌شود. یکی دیگر از سایر کارکرد‌ها بحث تلفات جاده‌ای است که بر اساس این مدل حدود ۱۲ درصد کاهش تلفات جاده‌ای و ۱۵ درصد کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی ناشی از حمل‌ونقل را تجربه کنیم و نیز اگر مدل بهینه مزیت اقتصادی دارد اما باید توجه کنیم با توجه به برنامه توسعه صنایع و معادن تغییر الگو یک ترجیح نیست بلکه یک الزام برای مدیریت ایمنی در دهه‌های آینده است.