بررسی عملکرد دستگاه های ناوگان باری جاده ای
غلامحسین دغاغله گفت: حملونقل جاده‌ای برای صاحب کالا نسبت به حملونقل ریلی دارای مزیت‌هایی است که سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسیده است.
روش‌های قابل اجرا برای ایجاد همگرایی بین جاده و ریل
مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای غلامحسین دغاغله در زمینه روش‌های قابل اجرا برای ایجاد همگرایی بین جاده و ریل با هدف ایجاد ارزش افزوده و ارتقا بهره‌وری اظهار داشت: حملونقل جاده‌ای برای صاحب کالا نسبت به حملونقل ریلی دارای مزیت‌هایی است که سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسیده است که البته با اصلاح برخی موارد از سوی سیاستگذاران و البته ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا همراه با در نظر گرفتن تبعات اجتماعی و اقتصادی قابلیت اصلاح می‌تواند تناسب حمل کالا در کشور بین جاده و ریل را فراهم کرد.
روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر میشود
او گفت: روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر میشود که ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باری کشور فاقد عملکرد هستند که این نشان دهنده این است که فارغ از اینکه بار به ریل منتقل شود یا نشود حملونقل جاده‌ای دچار مشکل است که به طور قطع باید در این زمینه فکری شود و در سال گذشته ماهانه ۲۸ میلیون تن بار با بارنامه جابجا شد و آمارهای سامانه‌های WIM و سایر سامانه‌ها حاکی از آن است که در سال گذشته بیش از ۴۸۰ میلیون تن بار در کشور جابجا شده است؛ یعنی حتی در صورت انتقال بار مورد نیاز راه‌آهن، تأثیر چندانی در وضعیت حملونقل جاده‌ای نخواهد داشت و همچنین مشکلات این بخش شامل معیشت رانندگان و عرضه مازاد ناوگان و سرمایه‌های سرگردان در کشور است که بلا استفاده مانده است.
او همچنان افزود: علی‌رغم فراهم بودن تمام شرایط برای حمل ریلی،صاحبان کالا حاضر حمل بار با ریل نیستند و حمل بار‌های ریل پسند و حمل مواد خطرناک با ریل نیازمند برنامه ریزی است.
خسرو سرایی گفت: صاحب کالا دغدغه‌ای برای رساندن بار خود به‌موقع ندارد
در بخش دوم این میزگرد خسرو سرایی گفت: اقتضائات اقتصادی امروز برخلاف روند ایدئال لجستیک حرکت می‌کند، در واقع صاحب کالا دغدغه‌ای برای رساندن بار خود به‌موقع ندارد، زیرا شرایط بازار کشور رقابتی نیست و مباحث حمل‌ونقلی تابع تجارت بین‌المللی و داخلی هستند و در ایران حملونقل ترکیبی به‌ندرت استفاده میشود به‌طوری‌که برای مسافت‌های طولانی اگر کامیونی بار خود را به مقصد رسانده در برگشت با ریل به مبدأ برگردد و یا کامیون با بار خود سوار کشتی‌های رو-رو میشود؛ و از طرفی در حملونقل چندوجهی متأسفانه هزینه‌ها افزایش می‌یابد.
چرا شرکت‌های حملونقل ترکیبی و چندوجهی در کشور قدرت پیدا نمی‌کنند؟
در ادمه محمد سیاوشی نیز در پاسخ به این سؤال که چرا شرکت‌های حملونقل ترکیبی و چندوجهی در کشور قدرت پیدا نمی‌کنند گفت: مهمترین عامل موفق نبودن این شرکت‌ها اساساً هزینه تخلیه و بارگیری از مدی به مد دیگر بالا است و علت موفقیت حملونقل جاده‌ای خدمات درب به درب محسوب میشود و یکی از مشکلات حمل کالا با راه‌آهن، هزینه و اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری است، مگر اینکه حمل ریلی از مبدأ تا مقصد باشد. فقط با ارائه تسهیلات و در نظر گرفتن تمهیدات ویژه می‌توان حملونقل ریلی را نسبت به جاده توجیه‌پذیر کرد و هزینه‌های ریلی شامل حق دسترسی، حق مالکانه و حق کشش است که جاده فقط از یک نرخ مشخص توافقی برخوردار است. لذا در تعرفه‌ها حملونقل ترکیبی باید هزینه‌های تخلیه و بارگیری موردتوجه قرار گیرد.
مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حملونقل مهدی صفری مقدم نیز گفت: باید به این نکته توجه داشت که شرکت‌های حملونقل چندوجهی و ایجاد مراکز لجستیک مانند دو بال لازم و ملزوم یکدیگر هستند. وقتی مراکز لجستیکی نداریم فعالیت شرکت‌های چندوجهی معنا پیدا نمی‌کند.
عملیات حمل ترکیبی گران تمام میشود
وی افزود: یارانه‌هایی که به بخش حملونقل جاده‌ای پرداخت میشود باعث میشود عملیات حمل ترکیبی گران تمام شود؛ اما در بر عکس این اتفاق رخ می‌دهد و چنانچه به سمت روش حمل بهینه حرکت کنیم ۳۰ درصد هزینه‌های حمل کالا در کشور کاهش می‌یابد که موجب صرفه‌جویی سالانه ۱۵ هزار میلیارد تومان در سال میشود. یکی دیگر از سایر کارکرد‌ها بحث تلفات جاده‌ای است که بر اساس این مدل حدود ۱۲ درصد کاهش تلفات جاده‌ای و ۱۵ درصد کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی ناشی از حملونقل را تجربه کنیم و نیز اگر مدل بهینه مزیت اقتصادی دارد اما باید توجه کنیم با توجه به برنامه توسعه صنایع و معادن تغییر الگو یک ترجیح نیست بلکه یک الزام برای مدیریت ایمنی در دهه‌های آینده است.
